my, redaktorzy motocyklowi często nadużywamy w stosunku do opisywanych maszyn nazewnictwa z pogranicza okultyzmu i demonologii. tym razem jednak, jestem usprawiedliwiony, bowiem potworna tuono 1100rr oprócz piekielnych mocy, ma jeszcze inną demoniczną cechę - udawaną niewinność, która kusi i uwodzi..

 

 

    Piec Tuono 1100RR jest nieco słabszy od RSV4, ale ma większą pojemność i większy moment obrotowy. Własciwie to nie wiem jak, tak naprawdę opisać ten motocykl. Niby jest to naked, ale jakoś tak za bardzo obudowany owiewkami, czyli bardziej pół-naked. Potężna moc i zwinność sugeruje też streetfightera, ale motor ten za bardzo przypomina ściga. Właściwie to wygląda jak typowy plastik, do którego ktoś dla wygody zamiast clip'onów zamontował kierownicę z nakeda i krótszą szybkę. Teoretycznie jest to idealny na miasto hyper, czy też power naked, o czym więcej za chwilę.

     Motocykl waży na sucho 184 kilo i wyciska 175 koni przy jedenastu tysiącach obrotów na minutę. Moment obrotowy silnika w układzie V4 wynosi 121 niutonometrów przy dziewięciu tysiącach. Fabrycznie nowy jest najdroższym obecnie motocyklem tego typu na rynku - wyceniono go na 64 900zł. Dla porównania: S1000R kosztuje 57 950zł , Z1000 55 900zł, Monster 1200 64 500zł, a najnowszy Speed Triple 54 900zł. Czy zatem tak wysoka cena produktu, o dosyć słabej u nas renomie i mizernej sieci serwisowej, znajdzie u rodzimych klientów jakieś usprawiedliwienie? Moim zdaniem tak - Apka jeżdzi zupełnie inaczej, niż wspomniane wyżej motocykle. A sprawdziłem wszystkie.

    Pierwsze, czego się spodziewałem oglądająć moto na żywo, to niewygoda podobna do tej z Triumpha Street Tripla 765, który jest najbardziej niewygodnym nakedem jakim jeździłem. Nic podobnego. Tuono, mimo niewielkich rozmiarów oferuje całkiem wygodną pozycję za kierownicą. Kolana nie są wygięte jak krzewy winorośla a bak nie gniecie żołądka, mimo sylwetki lekko pochylonej do przodu. Włączam zapłon i wyświetlacz TFT wita mnie świetną, kolorową animacją. Rozrusznik kręci i kręci, leniwie budząc potężną fałkę do życia. Powiem Wam, że sama ta obecność nietypowego motocykla, przedstawiciela pięćdziesięciu czterech zdobytych tytułów sportowych,  z piecem V4 kojarzonym z awangardowym wyścigowcem, już przed ruszeniem z miejsca robi dobrą robotę. Warkot czterech rozchylonych garów jeszcze potęguje to niesamowite wrażenie.

    Jak na tak potężny piec, produkujący spore masy wirujące, Tuono prowadzi się wręcz bajecznie  i podejrzanie łatwo. Już pierwsze metry pozwalają doskonale wyczuć motocykl. Slalom między stojącymi puszkami nabiera zupełnie nowego wymiaru, zasługując jak mało co na miarę "slalomu"miedzy lusterkami, w którym więcej jest pokazowej wirtuozerii, niż rzeczywistej potrzeby. Moment w którym puszki ruszają na zielonym, a ja nie jestem jeszcze na czele peletonu nie stanowi problemu ani nie powoduje żadnego zawachania - nawet lekki ruch nadgarstka przy najniższych możliwych obrotach i motocykl katapultuje się w przestrzeń z niesamowitą lekkością, dając przewagę nad wszystkim co aktualnie rusza z miejsca. Jeszcze nigdy nie wjeżdżałem w niepewne szczeliny tak szybko, zwinnie i agresywnie. Ten piec daje niesamowitą pewność siebie w trudniejszych technicznie sytuacjach miejskich, w każdych warunkach i raczej nie ma opcji, że moto osłabnie, zdusi się, czy nagle obciachowo zgaśnie gdy pchasz się na czoło - jego power, dostępny jest w każdej możliwej sytuacji. Podkreślam to w każdym momencie tego tekstu, gdyż nie jeździłem wcześniej szpejem, który by rwał aż tak wściekle i który, kiedy zaciąga maxymalny moment obrotowy, to po prostu próbuje wyrwać się spod kierownika. Poważnie, majtnąłem raz nieopacznie manetą jednocześnie odpinając zamek w kurtce i nieomal nie skończyło się to tragicznie, Apka bowiem skoczyła pode mną jak koń mrocznego jeźdźca jednocześnie wyginając mój tułów boleśnie do tyłu.

    Hample Brembo są potężne, a zapas mocy pod ręką wydaje się nieograniczony. Klamka sprzęgła pracuje leciuteńko, biegi wskakują płynnie i mięciutko, a sam luz wchodzi jak w masełko za zaledwie lekkim muśnięciem buta. Według mnie to właśnie to objawia całe niebezpieczeństwo tego motocykla, ta jego łatwość prowadzenia, a nie rozwijania mocy. No bo na prawdę - ta fałka tak wściekle ciągnie od samego dołu, że można sobie zrobić na niej bolesne kuku nawet nie wiedząc jak i kiedy. Nie mówię tu konkretnie o uślizgach, czy drobnych błędach, tylko o tym jak kusi, podstępnie powodując złudne wrażenie o własnych supermocach. On cały czas oszukuje, mami nas tym, jak łatwo można się na nim odnaleźć, niczym ojcec wszelkiego kłamstwa usypia naszą czujność.

    Miasto jest miejscem w którym podczas jazdy testowej nie jesteśmy w stanie ocenić nawet dwudziestu procenty potencjału tej jednostki napędowej to oczywiste, można natomiast skutecznie pobawić się potężnym dołem na niskich obrotach, co też paradoksalnie czyni z niego motocykl ...miejski. Dlatego też oprócz miasta, udałem się także na autostradę A4. Tam wyczekiwałem stosownych momentów i wtedy wyhamowywałem motocykl do zera oraz rozpędzałem do odcinki, bieg po biegu. I powiem tak - jestem jak wiecie już dobrze wjeżdżony w mocne motocykle przeróżnych marek, układów i pojemności. Ale to jak Tuono rozwija prędkość mnie przeraża. Ten piec wydaje się nie mieć żadnych słabych punktów, zawahań, czy dziur w obrotach. Nabierając prędkości kontrolka wheelie control błyska bezustannie - myślę, że bez elektroniki pałowanie tego motocykla było by bardzo utrudnione. Ja czułem wciąż odrywające się od asfaltu przednie koło, które system musiał bezustannie uglebiać. To było na tyle przerażające, że na początku zamykałem zesrany manetę, zanim się pokapowałem, co się tam tak na prawdę działo. A piec pompował na tylne koło tak morderczy moment obrotowy, że działała po prostu zwyczajna fizyka i w odpowiedzi cała ta lekka konstrukcja stawała dęba.

    Ten silnik to tak naprawdę całe show tego motocykla i na nim mógłbym zakończyć tą recenzję. Wcześniej jezdziłem tylko jednym motocyklem z silnikiem w układzie V4, Hondą Crossrunner. Bardzo  długo na to czekałem, bo to rzadkie jednostki napędowe, ale piec ten nie wywarł na mnie wtedy szczegolnego wrażenia, pamiętam nawet jak pomyślałem, że duże fał dwójki są lepsze. Może dlatego, że skoro fał dwójki tak fajnie brzmią to po fał cztery spodziewałem się podwójnie zajebistego brzmienia, taka prymitywna matematyka a'la dwa plus dwa równa się cztery. W VFR natomiast od strony silnikowej było bez fajerwerków, dla mnie osobiście show w tamtym motocyklu silnikowi V4 skradła skrzynka DTC, na niej skupiłem całą uwagę.

    Natomiast diabelskie palenisko Aprili na wolnych dudni wojowniczo, a podczas rozkręcania wściekle ryczy. Przegazówki pod światłami zwracają uwagę wszystkich w około, tak jak sama sylwetka Apki koncentruje spojrzenia większości motocyklistów. Już nie tylko japonia i niemiec nam się opatrzył, coraz więcej jest dukatów i triumphów, wśród których Aprilia jest i jeszcze długo będzie u nas rzadkością mimo, że marka należy do takiego moto giganta jak piaggio group, który potrafi  przecież sprzedawać jednoślady.

    Wygoda wygodą, lecz po tych wszystkich gwałtownych hamowaniach i brutalnych przyspieszaniach czułem przeciążenia na barkach i nadgarstkach, a kark zesztywniał jak kłoda od niezauważalnego  podczas jazdy napięcia. Nie jeździłem nigdy wczesniej motocyklem tak potwornie szybkim, tak przyspieszającym, a jednocześnie bajecznie łatwym w prowadzeniu,  więc nie zauważałem podczas jazdy tych kumulujących się niedogodności. Jedyne z czym mogę porównać to jak lata Tuono 1100RR, to brutalny ciąg jaki wygenerowałem parę lat temu na Kawasaki ZZR 1400, kiedy rozkręcałem go do odcinki na drugim biegu. Tamten motocykl sprawiał wtedy wrażenie, że za chwilę gładko wzbije się w niebo startując z autostrady, natomiast nie wyrywał wściekle przodu do góry jak Aprilia, lecz ciężko i stabilnie wgryzał się w asfalt. Dalsze porównania tego typu nie mają sensu, ze względu na wyjątkowość silnika V4 o tej mocy - trzeba po prostu samemu się przejechać. Teraz już nie dziwię się skąd w posiadaczach starszych (pozdro calmly) Apek tyle sentymentu dla ich niesamowitego charakteru, mimo jednoczesnej opini o ich awaryjnej przeszłości. Jedynym minusem pieca, który ja odnotowałem jest sporo ciepła, które wydmuchują wentylatory spod owiewek motocykla. Mówiąc ogólniej trzeba by też dodać wysokie spalanie i skomplikowaną obsługę serwisową jednostki napędowej, ale umówmy się - kto kupując najdroższego nakeda na rynku przejmuje się takimi rzeczami? Skrajnie inna sytuacja jest na rynku używek - tam nawet super doposażone i zadbane egzemplarze Tuono, czy RSV nie potrafią utrzymać wysokiej ceny i bardzo długo czekają na nowego nabywcę. 

    Zresztą, jakie minusy motocykla? Dominacja tego pieca powoduje, że fascunuje mnie on w zupełności i ciężko koncentrować się na czymś innym. Mimo tak rozbudowanej elektroniki nie opowiem o niej zbyt wiele, bo jeżdżąc mało co patrzyłem na wyświetlacz i oprócz upewnienia się o najmocniejszej mapie, niczego tam nie regulowałem, szkoda mi na to czasu było. Chodzi o to, że Apka zapewniła w doskonałej formie coś, co naturalnie jest kwintesencją jazdy na motocyklu a mianowicie trzy rzeczy. Dziecinną łatwość prowadzenia, piekielną moc i obłędnie mocne heble. To wystarczy w zupełności i na tym koncentrują się wrażenia z obcowania z włoszką, chociaż mam wrażenie, że bez elektro za daleko bym tym nie ujechał.

    Kiedy niechętnie oddawałem Tuono jej właścicielom, akurat podeszła Agnieszka, która była wtedy  w Krakowie ze mną. Pracownik, spisujący przebieg motocykla, spojrzał na mnie porozumiewawczo, uśmiechnął się i mówi:

      - o, test udany, widzę dwieście czterdzieści pan nawet leciałeś..

      - jak to, ale gdzie ...? - pyta Aga zerkając na mnie groźnie.

      - co gdzie, nigdzie... no co wy, przecież to niemożliwe - odpowiadam kręcac z niedowierzaniem głową - przecież ja na pewno tyle nie jechałem ...chyba nie, no bo jak...