rzadko kiedy mam aż takie papiery na wykonanie swojego amatorskiego testu. piąty sezon jeżdżę poprzednią edycją tigera, a sam test przeprowadziłem na dobrze znanych mi asfaltach i szutrach. jednak na przekór temu, całość testu poszła w zupełnie innym kierunku - dlatego, że charakter nowego tygrysa okazał się zupelnym zaskoczeniem.

 

 

     Dla tych, którzy nie czytali mojej historii z tigerem 8oo, parę szybkich słów wyjaśnienia dla doświetlenia wątku. Otóż przed 8ootką miałem przez trzy sezony kawasaki Z 1ooo z 2011 roku, które to kochałem miłością odwzajemnioną przez 24k wspólnych kilometrów. Jednak nadszedł jak to zwykle bywa, czas na coś bardziej turystycznego, czas rozstania. Poszukując następcy dzikiego zeta objechałem naprawdę sporo róznych modeli - szukałem enduro-turystyka, ale takiego bardziej zadziornego, nie zamulonego i nie za ciężkiego. I tak dopiero w tigerze odnalazłem wiele elementów podobnych do wściekłego kawasaki: sztywne zawiasy, dobre prowadzenie w winklach, brak uciążliwych wibracji i co najważniejsze pracę jednostki napędowej, która bardzo przypominała mi poprzednie cztery w rzędzie. Zwłaszcza po założeniu sportowej końcówki leo vince evo1 carbon. Wcześniej w kawie miałem pełen przelot ixil sx1, więc tygrys był mi z początku za cichy i za nudny fonetycznie do około 5 tysięcy obrotów - potem rozlega się rasowy wygar.

     W zeszłym sezonie zacząłem się znowu rozglądać próbując znaleźć jakąś młodszą alternatywę dla naszego tygryska. Znów poobjeżdżałem tego sporo, ale tym razem poszukiwania zakończyłem fiaskiem. Nie znalazłem niczego radykalnie dla mnie lepszego, co mogło by zracjonalizować taką zmianę. To z koleji nie zdziwiło mnie zbytnio, no bo skoro tak skrupulatnie dobrałem i doposażyłem pod siebie motocykl, no to może go teraz pokonać jedynie sprzęt o bardzo zbliżonych parametrach, tylko ciut lepszych.

      I wtedy, gdzieś tak na jesieni świat pierwszy raz usłyszał o tigerze 9oo.

      Jak się słusznie domyślacie - mojej ekscytacji nie było końca, zwłaszcza że od jakiegoś czasu błądziłem myślami w okół tigera 8oo po lifcie, na ledach i choć ta zmiana była by logicznie uzasadniona, to jednak nieco taka bez polotu mi się wydała. Za mało zmiany w zmianie.

      Tyle tytułem wstępu, przychodzimy więc do chwili obecnej - od poniedziałku tiger 9oo w najgrubszej wersji rally pro i kolorze matt khaki green jest dostępny w katowickim salonie triumph'a. Jako że żadnych targów nigdzie nie było, to przed samą  jazdą testową zobaczyłem ten model dopiero po raz pierwszy. Wyglądał wyrąbiście.

      Pierwsze wrażenie jest takie, jakbyśmy mieli do czynienia nie z nowym modelem, tylko z radykalnie poprawioną osiemsetką. Bardziej zadziorną, odchudzoną, ostrą i bezkompromisową. Potężne tfte o rekordowym przekroju siedmiu cali, które na zdjęciach prasowych wyglądało mi na za duże, na żywo sprawia wrażenie elementu premium, na  maxa ekstrawaganckiego. Dalej kerunki, lampa, powiększone i wypłaszczone siedzenie pasażera, grubsze golenie widelca i wydech, który jak na fabrykę i obecne normy wygląda nie najgorzej. Chłodnica podzielona jest na dwie części,  z dwoma wentylatorami po obu stronach.Wszystko pięknie wycacane. Zresztą, już po lifcie 8ootki uważałem, że obecna jakość wykonania i dbałość o detale w triumph'ie są na bardzo wysokim poziomie, jak nie na najwyższym... dlatego też mniej więcej tak niechętnie jest mi opuszczać tę markę. Co mnie zdziwiło to to, że wrócili do lusterek z mojego modelu, w polifcie były inne, moim zdaniem ładniejsze. Wersja tiger 9oo ta najprostsza, ma także żarówkowe kierunkowskazy również zastosowane wcześniej w osiemsetce.

      Wyjechałem na ulicę z siedzeniem ustawionym najniżej, czyli na 850mm i z włączoną mapą road. Siedzenie kierowcy jest zupełnie inne niż w 8ootce, w pierwszym kontakcie wydaje się twardsze co sugeruje że będzie mniej wygodne w dalszej trasie. Mam 178 cm wzrostu i przy tych ustawieniach sięgałem ziemi wg mnie w sam raz, ale jestem przyzwyczajony do wysokich motocykli - a w rally pro jest wyżej niż w mojej 8ooxr na najwyższym ustawieniu siedzenia. Siedziałem wysoko z dobrą widocznością, szybę ustawianą ręcznie w 3ch poziomach ustawiłem najwyżej. Kolana ugięte pod łagodnym kątem, dodatkowo łatwo je jeszcze rozprostować kładąc same pięty na podnóżkach, bo  wtedy przód buta wygodnie opiera się o dolne gmole silnika.

      Jest więc słoneczny dzień, temperatura oscyluje w okół 20 stopni, wiatr wieje z prędkością 15km/h w porywach do 20, więc teoretycznie mając pod sobą tak wypasionego sprzęta za ponad 63 tysiące złotych, powinno mnie rozwalić na kawałki jaranie się nową konstrukcją. I jazdą przede wszystkim.

     Tak się jednak nie stało, a przynajmniej nie od razu. Najpierw przyszło zdziwienie.

      Dlaczego?  Ano dlatego, że dałem się zaskoczyć, nie odrobiłem bowiem lekcji i nie dowiedziałem się wcześniej  jak bardzo zmienił się silnik tego motocykla. Gdybym to zrobił, to wiedziałbym, że nie będzie już tutaj mojego ukochanego wycia a'la rzędowej czwórki. Zniknęło bezpowrotnie. Gdybyście zakleili emblematy na motocyklu i zawiązali mi opaskę na oczy każąc jechać przed siebie, to w życiu nie powiedziałbym, że jadę triumph'em tigerem. Postawiłbym nardziej na to, że to africa twin crf 1000, dl 1ooo, czy gs 850. Słychać dwucylindrowe dudnienie, motocykl nie pracuje już jak enduro z silnikiem typowego plastika w ramie. To na samym początku mocno zbiło mnie z tropu i krzywiłem się jak rozkapryszony dzieciak gniewnie tuptający nogą: ale ja chcę starego tajgera !!! gdzie jest mój stary silnik ???!!!

    Więc do rzeczy: piec został rozwiercony, ma nowy wał i co najważniejsze, co tak zmieniło jego pracę oprócz to czopów korbowodu przesuniętych o 90 stopni - to zmieniona kolejność zapłonu: mamy teraz odpalanie garów w kolejności 1-3-2. Czyli mówiąc krótko z rzędowej trójki imitującej rzędową czwórkę, zrobiła się trójka imitująca pracą fałkę, lub rzędową dwóję z przestawionymi czopami. Należy jednak oddać sprawiedliwość i przyznać, że na wolnych obrotach i fabrycznym wydechu tiger 9oo brzmi o wiele bardziej basowo i wojowniczo niż moja 8ootka przed wymianą końcówki na sportową.

     Nowy piec już od pierwszych metrów ujawnia swój nowy charakter. Przede wszystkim jest cholernie mocny na dole i w środku. Ja wiem, że każdy producent w każdej prawie ulotce zapewnia o takich nowych ficzurach, ale tutaj jest naprawdę mocno. Piec od startu wyrywa do przodu jak głupi, idzie momentem z dołu, środka, z boku i z pod spodu. Ilość koni pozostała bez zmian, natomiast moment obrotowy wzrósł z 79nm do 87 nm i to uzyskiwanych prawie tysiąc obrotów niżej. Ucieszyła mnie ta zacna elektrownia, ale gdzieś tam w środku dalej czułem lekkie rozczarowanie, bo jak wspomniałem oczekiwałem ewolucji pracy pieca jaki mam u siebie w 8ootce, a dostałem całkiem inny motocykl, o zupełnie innym charakterze. Okej, motor jest teraz bardzo mocarny, moc oddaje niczym dużo większa jednostka, ale niekoniecznie tego oczekiwałem, jeśli wiecie o co mi chodzi.

      Nie zawiodłem się natomiast na zwinności motocykla. Zanim go odbierałem w salonie, powiedziałem przemkowi z triumph'a, że trochę boję się tego testu, a głównie póżniejszych zarzutów o brak obiektywizmu, a mianowicie, że ciężko będę miał tu znaleźć jakieś minusy. Powiedziałem, że wystarczy tyko popatrzeć na tą maszynę, żeby bez wsiadania, zupełnie w ciemno założyć, że ona będzie jeździła zajebiście. Motor jest wąski, zwinny i momentalnie zmienia kierunek posłusznie idąc  wprost za ręką. Wyjątkiem są jedynie szybkie rzuty motocyklem np z pasa na pas, gdzie wydaje mi się, że mój robi to zgrabniej, ale pamiętajmy, że  ich porównanie też nie jest łatwe - ja mam 19 cali z przodu a rally pro miał 21 i  tutaj oczywiście należałoby szukać przyczyny w lepszym prowadzeniu mojego na asfalcie.

     Kontynuując wątek zwinności, to na moich ulubionych ciasnych winklach, których mamy tutaj w bród, na swoim motocyklu wklejam się dużo niżej i ta praca daje o wiele bardziej sportowe doznania. Rally hasa po betonie jak łania po polu, to jednak przez większe koło z przodu i większą odległość ciała od asfaltu to w pierwszej fazie zakrętu, jak i później działałem z o wiele większą niepewnością i stopnie założeń były przez to mniejsze. I tutaj ciekawa sytuacja, mianowicie do testu lepiej by się u mnie sprawdziła tańsza wersja 9ootki, czyli po prostu tiger 9oo gdzie cena zaczyna się od 46tyś, lub 9oogt od 53tyś - a chodzi głównie o mniejsze koło i głębsze pokonywanie winkli. No, ale te konfiguracje i wynikające z nich ograniczenia dotyczą wszystkich producentów i triumph nie będzie tutaj wyjątkiem. Parę słów jeszcze o ochronie przed wiatrem - z otwartą szczeną mogłem jechać tak do 100km/ h naromiast by było dużo lepiej, to sądze, że wystarczyło by dołożyć jedynie porządny deflektor z regulacją.  Podczas gdy oryginalna w 8ootce była bardzo niska i prawie każdy od razu ją wymieniał. Tak , że tutaj dwa duże plusy - zaraz po zakupie nie trzeba wymieniać szyby ani wydechu, bo oryginał brzmi i wygląda naprawdę całkiem nieźle. 

     Zjeżdżam z asfaltu. Tutaj tiger 9oo zmienia się w jeden z najlepszych turystycznych enduro jakim jeździłem w terenie. W terenie nie jeżdżę często, więc od razu wyczuwam jak wysoka jakość motocykla podbija moje takie sobie terenowe umiejętności. Erupcja tychże miała miejsce rok temu na premierze tenery700, gdzie latałem po lesie tak szybko, że o mało bym się na niej nie zabił (jest test na blogu). 9ootka podobnie jak T7 wzbudza poczucie dużej pewności i poczucia kontroli nad motocyklem na lekkich wertepach. Na zakrętach szutrowych, gdzie moim tigerem jadę dosyć ostrożnie tutaj szedłem dużo szybciej. 9ootkę bardzo dobrze mi się trzymało kolanami na stojaka i bardzo stabilnie chodziła po żwirku  z zakrętu w zakręt.

      Po powrocie na asfalt wleciałem jeszcze na autostradę. Tutaj odkryłem to co najbardziej podobało mi się dwa lata temu w multistradzie 95o - piec rozkręcany pod czerwone pole przez ostatnie 2k rpm ryczy  jak diabeł  wypuszczony z piekła. Co za dźwięki ! Drze się to tak fajnie,  że zapominasz w ogóle, że siedzisz na turystycznym enduro. Jak ktoś lubi, to w tym zakresie pojawiają się na kierze, siedzeniu i podnóżkach wibracje, których nie mam u siebie w 8ootce. Czyli zmaina charakteru na a'la v2/r2 = aplikacja dodatkowych cech dwójek w pakiecie. Rozłożenie mas także jest inne, przy gwałtownym przyspieszaniu przód motocykla aż unosi się do góry. Wskazówka rpm od  samego startu idzie jak wściekła przez cały obrotomierz, żadnych dziur w obrotach, zadyszek czy innych takich. Mówiąc najprościej moto jest zdecydowanie dużo bardziej agresywne od swojego poprzednika, który przecież po ukazaniu się na rynku  zasłynął jako dyszący w plecy agresor dla całej swojej bezpośredniej konkurencji.

     Natomiast do sportowej jazdy po ciasnych ulicach, którą tak lubię także nie przygotowałem się za dobrze. Piec pompował tak mocno na mapie road jak na moje skromne potrzeby, że podczas całego testu zapomniałem zmienić na mapę sport. To raz. Dwa, nie utwardziłem przedniego zawiasu. O ile po szutrach szedł stabilnie i pewnie wybierając wszystko pięknie, to na naprzemiennych asfaltowych winklach duża moc i potężna siła hamowania zacisków brembo powodowała nurkowanie przedniego zawiasu i wprowadzała więcej nerwowości w moje reakcje. Kolokwialnie mówiąc, pare razy miałem pełne spodnie, gdyż moja pamięć mięśniowa nie ogarnęła do końca mocniejszych parametrów motocykla. A ja pojechałem nim podobnie jak swoim i ledwo ogarnąłem dwie, czy trzy sytuacje, gdzie za bardzo się rozpędziłem i dohamowywałem np już w łuku, tracąc lekko przyczepność głównie tylnej gumy. Mniemam, że o wiele dynamiczniej,  skuteczniej  i stabilniej pojechałbym 900tką na 19 calowych kołach i z max usztywnionym zawieszeniem, gdzie też siedziałbym 2-3 centy niżej. Po prostu gorszy jestem w terenie niż na betonie i potrzebuję wersji zorientowanej głównie na drogę utwardzoną. A nasza osiemsetka jest sztywna jak mimika nieboszczyka i za to na asfalcie ją uwielbiam. Nie wibruje i nie nurkuje i lepi się do asfaltu jak wypluta guma do podeszwy.

      Dodam jeszcze, że podczas jazdy usilnie poszukiwałem minusów tego motocykla, żeby nie było, że gościu jeżdzi triumphem no to jak ma teraz nie chwalić następnego triumpha. Jedyne co znalazłem to to, że nie podoba mi się szczególnie grafika na tft i ja bym tam wyświetlił klasyczne zegary i to, że wolałbym żeby rama była pomalowana na czarno zamiast biało. I wspornik na navi nad zegarami zrobiłbym grubszy. Aha i może jeszcze zamiast jednego wyświetlacza zastosowałbym dwa tak jak jest w nowej crf 11oo.

     No i co .... minęły dwie godziny jazdy, a ja szybko zapomniałem o tęsknocie za charakterem  swojej rzędowej a'la czwórki. Kiedy już wjeździłem się w motor (wtedy paradoksalnie trzeba było już oddawać) to wiedziałem że mamy tu szczytowe osiągnięcie ewolucji tego modelu. Jak na tą pojemność to moc aż się w tych garach kotłuje. Skrzynia ma potężny szósty bieg, który ciągnie zdecydowanie już od sześćdziesięciu na godzinę i ta mocarna szóstka sprawiła mi najwięcej radości z jazdy pod koniec testu. Wszystko w motocyklu działa leciutko i precyzyjnie. Nie wykryłem żadnych niedoróbek. Kiedy już przyzwyczaiłem się do pracy tego silnika, zrozumiałem jak dobra mikstura wyszła konstruktorom i że ludzie pokochają ten piecyk jeszcze bardziej niż poprzedni jego wypust. Jak dla mnie to wyszedł motocykl wyjątkowo uniwersalny, podobnie jak nasza stara, dobra osiemsetka z tym, że wszystkiego daje więcej - powera, wygody, siły hamowania, dodatków i systemów. A czy ktoś lubi mnogości elektroniki w motocyklach, czy nie  za bardzo ... to już jest osobna historia.

    To by było. Nie wgłębiałem się w teście za bardzo w parametry i niuanse konstrukcji, bo to wyczytacie na stronie producenta, jeśli będziecie chcieli. Intencją było jak zwykle przekazanie odczuć z samej jazdy. I tak naprawdę, mimo zupełnej zmiany jego charakteru (jakiej zmiany, przecież to jest inny, nowy model chłopie), dla mnie ten moto jeździ dokładnie o tyle lepiej, jak na początku założyłem. Nie chodzi mi tu o blutufy, konekty, mapy, trakcji niezliczone pozimy, regulacji mnogości  przestworza, bo prawie niczego z tej obfitości nie zdążyłem użyć.

      Bo szkoda mi było czasu na klikanie dżojstikiem. 

      Chociaż, tak w sumie, jeśli chodzi o samą TKC (której u mnie w 8oo nie ma) to nawet dwa razy się przydała, nie powiem. Raz na rondzie, a raz kiedy wychodziłem agresywnie z któregoś winkla. Winkiel dobrze znałem, więc odkręciłem na wyjściu jak w swoim motocyklu, tutaj jednak na koło trafił moment o tyle znacznie potężniejszy,  że gdyby nie milisekundy odcinki zapłonu kontroli trakcji, sprzęt prawdopodobnie wyjechał by mi z pod tyłka.

      Właśnie wtedy się przydała.

 

 

lewa!